b柱的变形量较小，最大凹陷深度仅为 25毫米，车门防撞钢梁有效地抵御了来自侧面的冲击力，未出现明显的向内凹陷或断裂，保证了乘员舱侧面的完整性。
车内的侧气囊和侧气帘也在撞击瞬间及时弹出，为车内假人提供了额外的保护。
顶部抗压测试结果显示，车辆顶部能够承受超过自身重量数倍的压力，在模拟翻车等极端情况下，车身顶部结构没有出现明显的变形或塌陷，确保了车内乘客的头部空间安全。
车尾部分，在碰撞测试中的表现同样出色。
后保险杠和防撞梁在遭受撞击后，虽然有一定程度的变形，但成功地吸收和缓冲了冲击力。
车尾的变形未对后排乘客舱和电池组造成实质性的损害，后纵梁保持了较好的完整性，仅在与防撞梁连接的部位有轻微的变形，表明车尾结构在后部撞击场景下具备足够的安全性。
-车内假人伤害情况。
通过安装在假人头部的加速度传感器和压力传感器数据显示，正面碰撞时头部hic值（注：头部伤害指标）最高为 750，侧面碰撞时hic值为 680，远低于可能导致严重头部损伤的临界值（注：一般认为 hic> 1000时头部受伤风险显著增加），这得益于车辆安全气囊的合理设计和快速弹出，有效地缓冲了头部的冲击。
正面撞击时，胸部 cmax（注：胸部压缩量）为45毫米，侧面撞击时为38毫米，均未超过安全标准规定的极限值（注：一般胸部cmax超过63毫米时受伤可能性增大）。
安全带预紧装置在碰撞瞬间及时工作，有效地约束了假人的身体，减少了胸部受到的冲击力，同时安全气囊在展开过程中也为胸部提供了合适的缓冲。
对假人大腿部位的监测数据显示，在所有撞击测试中，大腿轴向力均保持在安全水平。
正面碰撞时ffemur（注：大腿轴向力）最高为75kn，侧面碰撞时为62kn，均低于可能导致大腿骨折的危险阈值（注：一般认为大腿轴向力超过 10kn时骨折风险增加），这表明座椅的设计和安全带的约束作用在保护腿部方面发挥了积极效果。
nij（注：颈部伤害指标）在测试过程